История

Мечты наши родом из детства

Всех детей рано или поздно спрашивают «кем ты хочешь стать»…

Я не знаю, как все начиналось… Наверное, моя мама слишком много времени проводила в аэропорту во время беременности.

Хотя нет, кое что я помню… Начиналось все с самолета ТУ-134, который стоял на постаменте возле моего дома. Вообще, надо сказать, что самолеты как-то всю жизнь преследовали меня, где бы я не находился, и в какое время я бы не жил…

Лирическое отступление… И ведь что самое интересное, даже эти самые строки я пишу сейчас, сидя в аэропорту «Внуково» перед самым выходом к самолету. Когда-то, когда я был еще маленьким мальчиком, я мечтал летать на самолетах каждую неделю. Ну хотя бы раз в месяц… Сейчас мечты потихонечку сбываются, по крайней мере я могу позволить себе перелет практически в любую точку мира и практически в любое время, когда захочу (ну, условно, конечно все-таки) и летаю я достаточно часто. Каждый такой полет – это каждый раз как свидание с любимой. Причем не просто любимой, которую видишь каждый день, а как с любимой, свидания с которой ждешь днями и месяцами. И вот день наступает, я еду в аэропорт, который живет своей жизнью. Я знаю эту жизнь наизусть, каждый винтик от момента первой проверки на входе в терминал и заканчивая выходом из терминала в пункте прилета. Мне улыбаются девушки на регистрации, дамы на стойках проверки паспорта и билета, служащие САБ, бортпроводницы в самолете. Потому что свой. В доску. Я же на свидание пришел, с трепетом, с нежностью, с мечтами. И наверное, они это видят.

Так вот, возвращаясь к самолету ТУ-134… Он появился перед нашим домом совершенно неожиданно, ночью. Утром жители дома проснулись и увидели буквально под окнами фюзеляж самолета на постаменте, пока еще без крыльев, которые смонтировали чуть позднее. Я этого ничего не помню, потому что мне было года 4, но зато это помнят мои родители… В начале восьмидесятых в этом самолете сделали детское кафе и мы туда довольно часто ходили с мамой. Я был действительно очень маленький, но я помню ощущения, запахи – в этом кафе можно было взять мороженное и глазированные сырки. Обычные, советские глазированные сырки. Видимо, с тех пор у меня появилась жуткая страсть к глазированным сыркам, которая спала во мне до недавнего времени, но проснулась пару лет назад. Сейчас таких сырков я найти не могу, наверное самый близкий аналог – это росагроэкспорт. Кафе просуществовало не очень долго и спустя какое-то время самолет стал бесхозным. Началась перестройка, все это хозяйство не было нужно решительно никому и его потиху растаскивали взрослые и дети, кто что мог утащить. Но практически каждый день после школы я проводил возле самолета. Мы по нему лазили, прыгали, бегали, влезали в любые открытые люки и лючки, сидели в гондолах шасси и двигателей, пытались прорваться в салон, который был закрыт и опечатан. В какой-то прекрасный момент оказалось, что салон не так уж и сильно опечатан и был период, когда я мог совершенно спокойно посидеть в кабине пилотов, где уже не было ни одного целого или оставшегося прибора, но зато был прекрасный вид из окна из иллюминатора…. Может быть, с этого все и началось?

Второй эпизод из детства был связан с аэропортом Минск-1. Моя младшая сестра ходила на занятия танцами, мне было лет 10. Танцы находились в 2-х остановках от аэропорта Минск-1. На танцах сестра занималась 2 часа и нам с мамой как-то надо было проводить это время. Мы ездили на троллейбусе к торцу ВПП. И с 6 до 8 вечера был мой звездный час – я цеплялся детскими ручонками за забор и жадным взором впивался в огни посадочной полосы. Праздник был в те дни, когда за эти 2 часа можно было увидеть кроме этих огней взлет или посадку какого-то самолета. Чаще всего это был старичок ан-24, в лучшем случае ту-134. Тогда я еще не очень понимал, что это за самолеты, но зато очень часто представлял себя за штурвалом этих лайнеров. Я не знаю, откуда, но мне очень отчетливо представлялась кабина этого самолета, зеленые стрелочки приборов, тусклое освещение кабины, мерный шум двигателей..
Так продолжалось несколько месяцев, потом наступила зима…

Следующий эпизод из детства – после уроков я беру свой нехитрый скарб, сажусь все в тот же троллейбус и еду в тот же аэропорт. Только стою я уже не у полосы, а на втором этаже терминала, откуда открывается вид на весь аэродром – со стоянками и впп, с самолетами и людьми. Часто я стоял у заборчика, слева от зала особо важных делегаций. Я брал какой-то пирожок в ближайшем магазине на улице им. Чкалова и бутылку воды, и стоял у заборчика, наблюдая, как ан-24 готовят в полет, как приходит экипаж, привозят пассажиров и как самолет, наконец-то заводится, подрагивая всем корпусом, и спустя какое-то время – взлетает… Это время тогда казалось мне ужасно бесконечным, тогда я не знал, почему между запуском двигателей и взлетом проходит столько времени. Но рано или поздно самолет улетал, а я ехал домой…

Аэроклуб “Чкаловец”

Прошло пару лет, я шел вдоль улицы Ландера и вдруг увидел табличку “аэроклуб “Чкаловец”. Спустя пару дней я в сопровождении мамы сидел в кабинете начальника клуба и писал заявление о вступлении в клуб. Память стерла все воспоминания о мотивах этого поступка и признаться честно, не так уж много я помню о самом клубе… Помню предметы – нам преподавали аэродинамику, конструкцию самолета и двигателя. А еще был кружок авиамоделирования и самбо.
Приходили настоящие летчики в форме, рассказывали про двухконтурные турбовинтовые двигатели, мы все конспектировали. Мне было лет 12, а в 14 нам обещали прыжки с парашютом. Это был еще настоящий ДОСААФ. И если бы… Дальше будет еще много таких вот “если бы”.. Если бы не случился развал Советского Союза, я мог бы как сотни советский юношей и
девушек пройти классический путь от аэроклуба до летного училища. Но грянул великий 1991 и Беларусь стала независимым государством без ничего. Летчики запили и ушли на рынок, авиации фактически не стало, в аэроклубе поселились частные кооперативы и курсы каратэ. На каратэ я ходил целых полгода, но понял, что не мое. Так закончился первый этап летного обучения. Сейчас мне бы очень хотелось найти свои конспекты того времени, но… Увы – время стерло и их.

Межсезонье

После аэроклуба я заболел сборкой моделей самолетов. Чаще всего это были модели 1:72, пластмассовые и клеились они ацетоном. У всех нормальных людей в то время в секциях и сервантах стояли книги и чайные сервизы, у меня же все полки были уставлены моделями от ПО-2 и первого реактивного р-1 (кажется) до суперсовременного тогда боинга-707 и су-25.
Кроме этого я собирал все, что имело на себе изображение самолетов – марки, значки, календари, плакаты и вкладыши от жвачек (на них в школе играли). Примерно в тоже время я начал выписывать и покупать журнал “гражданская авиация” – понимал не все, но был единственным покупателем этого журнала в своей районной «союзпечати». Тогда же активно искались и скупались книги на авиационную тему – художественные и авиационные. Помню первые – “В небе оставили след” Ивана Федорова про вторую мировую, выклянченную у мамы в Симферополе и “Вам взлет” Анатолия Маркуши.
Так прогрессировала болезнь…

Школа

К началу нового учебного года семья моя переехала в новый микрорайон, я переходил в 8-й класс. Как-то стоя на остановке по дороге в старую школу заметил объявление, примерно такого содержания: “объявляется набор в 8-й авиаконструкторский класс 52-й школы”. А школа эта находилась прямо напротив моего дома… Такой подарок судьбы упускать было нельзя и я подал документы. Этот спецкласс – это была совместная программа МАИ и белорусског минобра. Приехал к нам из МАИ профессор Кузнецов и 2 часа в актовом зале школы красиво рассказывал нам и нашим родителям о том, что учиться мы будем по японской системе, сидеть в классе по кругу, у нас будут проекторы, компьютеры и самые лучшие учителя. И призвана вся эта программа подготовить плеяду молодых авиаконструкторов для создания малой и региональной авиации в Беларуси. Никаким будущим конструктором я себя, конечно, не видел, но это была Авиация! Для поступления пришлось сдать недетские экзамены,
Из самого запомнившегося было такое: закрыть глаза и представить перед собой лист А4 с дыркой в правом верхнем углу. Затем преподаватель последовательно говорил по какой оси и на сколько градусов надо вращать лист (например, по оси Х на 270 градусов). После 10 таких мысленных вращений нужно было записать – где оказалась дырка. Второй тест был такой – экзаменатор выдавал некий предмет, с закрытыми глазами его нужно было ощупать, вернуться на место и нарисовать предмет в трех проекциях. Экзамены я сдал и был зачислен в этот “элитный” класс.
Начались занятия… Во-первых, наш класс разительно отличался от сверстников – в большинстве своем это действительно были лучшие из лучших, отличники и умнички, 26 пацанов, ни одной девчонки. ходили мы в школу в костюмах и галстуках на резиночке, которые к 9-му классу сменились на нормальные, настоящие галстуки.

Занятия в авиаконструкторском классе оказались делом весьма и весьма занимательным, но очень тяжелым. В день у нас было по 7-8 уроков, домой мы попадали не раньше 16 часов (это мне было легко – школа под боком, а некоторые ребята ездили с других концов города). Обусловлена такая нагрузка была тем, что мы шли по программе физико-математического класса + один день в неделю (это была среда) мы проводили на занятиях в Политехнической Академии. Этот день – это была песня. В Академии по средам у нас было три или четыре пары, и преподавали нам Черчение, Технологию металлов и СОПРОМАТ! Кто знает, что такое сопромат – может представить себе, какова это нагрузка на неокрепшую психику подростков 8-го класса. Но нам все это очень нравилось, у меня лично задачки по сопромату просто вылетали только в путь – кручение, изгиб, эпюры, расчет балок, все это звучало как песня. Впоследствии мы даже решали курсовые работы за небольшие денежки студентам второго курса Политеха. Но это было не сразу…

А сначала нам преподавали конструкцию самолета (на примере Ф-18, Хорнет), очень коротко двигатели, аэродинамику. Преподавал в основном сам Кузнецов (буквально пару месяцев), и еще была его помощница, которая вела у нас чудные предметы – Этику и Эстетику Потом Кузнецов к середине года уехал обратно в Москву, а мы начали кататься в Политех на занятия… В политехе у нас был еще один прекрасный предмет, технология металлов. Я до сих пор не очень понимаю, зачем нам его давали, но было интересно – на специальном таком станке, образца 1964 года мы вставляли специальную металлическую заготовку (типа болта) и дальше адская машинка его растягивала до точки разрыва. Весь процесс рисовался допотопным маркером на листке бумаги и мы сидели за партами и изучали диаграмму прочности металла. Все-таки очень жаль, что я утерял конспекты того времени…

Кроме учебы и занятий в Политехе, у нас были неформальные увлечения… Эти увлечения на 90% были связаны с авиацией – некоторые ребята уже в том самом 8-м классе изводили тетрадки тоннами на прорисовку новых моделей самолетов. Они рисовали профили фюзеляжей, компоновку двигателей, давали своим самолетам «свои» имена. Была и у меня такая тетрадка… Но, так как я не отличался особенным талантом в рисовании (хотя преподаватель черчения всегда говорил мне – чертеж выполнен правильно и грамотно, но за грязь и мазню – три!). Так вот в моей тетрадочке тоже было листиков 10 исчерканных разными моделями самолетов, в основном это были бизнес-джеты и небольшие реактивные гражданские самолеты. Естественно, я давал им наименование БА, ибо ничего более путного, чем следовать традиции конструкторов давать в качестве имени модели свои собственные инициалы, я придумать не мог. Ну, была еще малая серия самолетов с названием «Барс», что впоследствии на многие годы, и по сей день, стало моим прозвищем для друзей.

А были у нас еще разные интересные экскурсии и программы… Кроме походов в театр во главе с нашей преподавательницей Этики и Эстетики (совсем не помню, как ее звали), где мы с моим товарищем культурно напились пива и громко хлопали с балкона, у нас еще были полезные экскурсии, из которых мне запомнилось три.

Первая экскурсия была на 407-й Авиаремонтный завод, который располагался (и пока все еще располагается, хотя уже подлежит переносу за черту города) вблизи аэропорта Минск-1 с собственными ангарами и выходом на ВПП. На этом заводе в те годы (да и сейчас наверное) ремонтировали самолеты ТУ-134, ЯК-40 и начинали ЯК-42. Не помню деталей экскурсии, нам показывали цеха покраски, цех внутреннего интерьера, показывали процесс проверки проводки и различных систем самолета. Пускали даже в кабину посмотреть… Ну и конечно, мы не могли удержаться и натырили всяких болтов, заклепок и зажимов, которые еще долго лежали у меня в том самом серванте с самолетами немым укором

Вторая экскурсия была на военный аэродром Мачулищи, известный ранее тем, что там базировались дальние бомбардировщики ТУ-22М разных модификаций. Еще когда проводились учения, они частенько летали прямо над моим домом. Ну там еще конечно же был транспортный полк и истребители-перехватчики. Собственно, возили нас в Мачулищи специально на тренажер МИГ-23. Это был очень смешной тренажер – огромных размеров нарисованный аэродром с ВПП, рулежками и стоянками, над которым ездила камера по специальным направляющим. Человек садится в кабину, делает нужные манипуляции и камера начинает ехать над полосой, изображение проецируется на экран в кабине и создается ощущение движения по полосе. Хотя все это имело ужасающую визуализацию (как я бы сейчас сказал), но в том время наверное это было круто. Несколько человек, в том числе и я, попробовали порулить этим тренажером и даже кое-как взлетели, но сесть, конечно же, никто не смог. А потом нас водили на сам аэродром и там нам показывали самую настоящую боевую пару МИГ-23-х на боевом дежурстве. Эти самолеты, как нам говорили, готовы в любой момент отразить любое воздушное нападение на столицу нашей родины – город Минск. Год это был, кажется 93-й…

Третья экскурсия помнится мне совсем плохо, единственное что я помню – нас водили в специальную лабораторию, где программисты на компьютерах моделировали новое приборное оборудование для самолетов Миг-29. Причем это были не просто приборы, а какие-то военные комплексы. Но показали нам безобидный многофункциональный авиагоризонт, а все сотрудники лаборатории ходили и как-то хитро друг другу подмигивали, мол «чего лишнего пацанам не покажите»…

Мечты о светлом авиаконструкторском будущем закончились довольно быстро, уже в 9-м классе вдруг совершенно исчез наш профессор Кузнецов. Без объяснения причин, даже не попрощался, просто исчез вместе со своей помощницей. Завучи и директор школы ничего толком объяснить не могли или не хотели или просто не знали, что сказать. В политехнической академии преподаватели как-то резко охладели к нашему классу, занятия становились все более скучными, а потом как-то преподаватель черчения просто сказал, что ему перестали платить зарплату за нашу группу и он не хочет терять с нами свое время. Было понятно, что программа «белорусские авиаконструкторы» медленно, но верно катиться к завершению. Обидно было не только нам, за нами набрали еще один или даже два класса таких же энтузиастов, которые впоследствии стали просто обычными физматами. Приходило время выбора дальнейшего пути, учиться в школе мне было уже не интересно. К тому же было понятно, что в Политехе нас всех ждет Автотракторный факультет (вместо специально созданного факультета авиаконструирования, как это планировалось изначально), а туда мне идти совсем не хотелось… Так началась большая, холодная и продолжительная зима в моих отношениях с авиацией. Я пошел учиться на программиста, модную, нужную и хорошо оплачиваемую профессию.

Этот период охарактеризовался массовыми репрессиями всего, что напоминало мне в моей комнате о самолетах. В мусорку ушли плакаты, картинки, картонки, вырезки и всякая сувенирка, которой комната была напичкана по самый балкон. Самолеты из серванта сначала переехали в коробки, а потом коробки уехали далеко в деревню. Марки, значки и подшивки журнала «Гражданская авиация» уехали следом. Книги, мои любимые книги были поделены на две части. Одна часть (самая дорогая для меня) осталась на полке, вторая часть уехала туда же. Так наступила зима…

Возвращение

Прошло много лет.. Я закончил радиотехнический колледж, перешел в белорусский государственный университет, открыл собственный Интернет-бизнес, поступил в магистратуру, закончил университет и уехал в Москву по приглашению конкурентов.

В Москве многое пришлось начинать сначала, это было интересно и забавно. Я продолжал жить холостой, самостоятельной жизнью и делать по вечерам было особенно нечего. Первый год я активно клубился и жил ночной жизнью, но это быстро проходит, поэтому второй год в Москве я откровенно заскучал. И как-то в магазине наткнулся на отдел с теми же самыми пластмассовыми моделями самолетов 1:72. Нахлынули детские воспоминания, и руки сами потянулись к заветной коробочке. Я не очень помню, что это было – возможно, Боинг-747, British Airways, который и сейчас пылится на моем балконе. В общем, пару вечеров я очень активно занимался сборкой моделей. Потом подумал о том, что ведь есть огромное количество авиасимуляторов, у меня дома компьютер – почему же я до сих пор не летаю? Я пошел в ближайший переход и купил диск с игрой Lock On. Это был совершенно спонтанный и ничем не обоснованный выбор, просто первый попавшийся диск. Полетав пару вечеров на клавиатуре (даже не сомневаясь в выборе самолета, а их в игре был десяток, я выбрал СУ-27), пришлось ехать на Горбушку, где я купил свой первый джой, простой и недорогой Saitek, но зато с тремя каналами управления (в том числе троттл, то бишь РУД). Так я начал летать виртуально… Потом я купил классический авиасимулятор MSFS, но он как-то не пошел с самого начала. То ли сложно показалось, то ли наоборот не интересно, в общем, завис я на Локоне.

Виртуальные полеты

Время шло, полетав бесцельно пару месяцев в симуляторе, я искал в Интернете какую-то более системную информацию о том, как можно с пользой для себя и для дела использовать современные авиасимуляторы. Так я и попал на сайт ЦПВЛ: Центр Подготовки Виртуальных Летчиков (www.VirtualFlight.ru), как раз в это время шел очередной набор в Центр, и я написал виртуальный рапорт.
Несмотря на то, что все это в общем-то игра, но игра очень и очень нешуточная и взрослая. Мне позвонил руководитель центра, Андрей Петрович и почти час уговаривал меня не идти в центр, мотивируя большой тратой времени и серьезным подходом к делу. И надо сказать, он был прав. Ребята решили поиграть в нешуточную игру – в виртуальное военное училище летчиков. Несмотря на кажущуюся игрушечность происходящего, все было всерьез. У нас был КУЛП, у нас были Задачи, каждая из которых состояла из ряда упражнений. Мы полностью имитировали учебный процесс, который проходят в училище. По выходным у нас были теоретические занятия, хотя и предполагалось, что у нас уже есть основы, тем не менее, нам рассказывали ту же аэродинамику полета, те же правила самолетовождения (заход с боковым ветром) и т.д. и т.п. Потом была небольшая дрючка, как и в училище, с зазубриванием теории. Например, перед полетами мы сдавали своим командирам звеньев (были и такие!) знание упражнения. Если это полет по кругу, то «пеший по летному» (устный рассказ о действиях летчика при полете по кругу), полностью переписывали, учили и рассказывали радиообмен (наверное, именно поэтому у меня сейчас никогда нет проблем с радиообменом). «Так ковалась сталь…»

Виртуальные полеты у нас были индивидуальные и в сети. Для допуска к полетам в локальной сети (для чего снимался компьютерный клуб) было необходимо сдать упражнение №3 «полет по кругу». Для этого я каждый вечер буквально часами проводил за компьютером с джойстиком в руках и наматывал эти безумные круги в Локоне на СУ-27. У нас был специальный сценарий, с проставленными приводами, настроенными параметрами аэродрома, окружающей среды и т.д. Для получения зачета необходимо было записать трек полета с полным выдерживанием всех параметров полета по кругу. Все каралось жестко, в соответствии с КУЛПом – отклонение от высоты круга (300 м.) на 40 метров – незачет, отклонение скорости более 20 км. – незачет. Поэтому многие летали месяцами, но так и не могли получить допуск в сетку. Мне повезло, я «вылетел» достаточно быстро, хотя и не с первого раза мой трек прошел проверку.

Полеты в сетке – это было что-то для меня. Полная имитация полетов на любом аэродроме. Выделялся руководитель полета, который реально следил за бортами на кругу, вел полный радиообмен и все полагающиеся действия. Для реализация связи мы использовали популярную программку TeamSpeak, поэтому реализм был полный.

В назначенный час (начало полетов, например в 11.00) 10 человек в компьютерном клубе подключали джойстики, наушники, загружали Тимспик и Локон, входили в сетевую игру и … выбранный самолет появлялся на стоянке. У нас было две эскадрильи – первая на СУ-27 и вторая на МИГ-29, соответственно все появлялись на своих стоянках (кстати, еще отдельно мы сдавали правила производства полетов на нашем аэродроме). Затем, в соответствии с плановой таблицей РП разрешал запуск, выруливание и исполнительный старт для очередного борта. Те, кто летал по более взрослым упражнениям, уходили в зону, мы же летали по кругу с посадками конвеером, 4-5 кругов (как и при реальном обучении, как я потом уже узнал). Иногда РП вводил в игру дополнительные условия (например, боковой ветер 5-7 метров или зима). Были у нас и катастрофы и предпосылки. Как обычно, самолет не подлежал восстановлению, летчик отпаивался пивом после полетов и возвращался в строй целым и невредимым. Глобальной целью существования ЦПВЛа – была настоящая виртуальная пилотажная группа. На самом деле это была та идея, которая держала меня в Центре и заставляла летать каждый день без устали. Я очень хотел летать на групповой пилотаж, хоть и на виртуальный. Когда я смотрел ролики ЦПВЛа, у меня просто захватывало дыхание – вот они, виртуальные «Русские Витязи». Летчики Центра выступали на разных игровых мероприятиях с групповым пилотажем, у нас даже была фирменная «коробочка» из шестерки СУ-27-х, которую в свое время по слухам хотели перенять «Русские Витязи», да не решились идти на такой риск, очень уж не простая фигура получалась.

Все было здорово в ЦПВЛ, хотя постоянная дрючка и невозможность летать более серьезные упражнения без сдачи зачетов по предыдущим, сильно портила эффект игры и затягивала процесс обучения. Мало кто за год умудрялся дойти хотя бы до 6-го упражнения. Про боевое применение не мечтали даже те, кто летал в центре 2-3 года. Слишком жесткие нормы выставили организаторы игры, именно поэтому в Центре всегда были конфликты. Люди хотели отдыхать, а их заставляли тратить огромное время (2-3 часа в день) и последовательно учиться в военном училище. В этом была и изюминка этой виртуальной группы и ее же проблема. Таких фанатов не так уж и много, но зато, какая школа! Кстати, надо сказать, что сейчас из бывших ЦПВЛовцев реально летают на настоящих самолетах как минимум 4 человека. Для многих ЦПВЛ стал колыбелью, но все-таки это игра. Игра для тех, кто в силу своих финансовых ограничений или по здоровью не может позволить себе настоящие полеты наяву. И все-таки здорово, что такие игры есть и я очень благодарен ЦПВЛу за тот год, который я в нем провел. Это было не зря, я совершенно точно это знаю. Как минимум, это позволило приблизиться мне к настоящим полетам так близко, чтобы начать летать, позволило войти в среду, познакомиться с единомышленниками, с настоящими летчиками (уже тогда к нам часто заходили бывшие «стрижи», да и часть КУЛПа у нас была из реальных военных частей, как мне кажется).

Дошел я в ЦПВЛе до того момента, когда удаленно по Интернету мы собирались с курсантами у компов и летали парами и тройками, по вечерам я летал с ботом (специальный робот, симулирующий второго игрока). Я примерял на себя разные роли – ведущего и ведомого. Даже не знаю, что нравилось мне больше, ведомым я мог стоять только справа и стоял в принципе неплохо. Но роль ведущего нравилась мне не меньше – лететь так, чтобы ведомый не оторвался, изменять режимы так, чтобы все было плавно, четко, без рывков. В общем, ювелирная работа, когда я ходил ведущим, то чувствовал себя не меньше, чем Игорем Ткаченко.

Жизнь брала свое – работа, семья, реальные увлечения… Год пролетел незаметно. Возможно, я бы летал и дальше и может быть даже попал бы потом в виртуальную пилотажную группу ЦПВЛа, потому что руководство всегда отмечало у меня отличную технику пилотирования, но… Я попал на настоящий самолет, и на этом виртуальная летная жизнь закончилась. Но это уже следующая история…

Возрастной кризис или первый поход в авиацию

Была осень 2004 года. Я еще вовсю «летал» в ЦПВЛе, каждый вечер проходя круги ада (в смысле полеты по кругу). Неотвратимо приближался мой 25-й день рождения… Я слышал, что такое бывает со многими людьми – перед какими-то рубежами, новыми этапами, начинается переоценка ценностей, формирование новых целей, осмысление прошедшей жизни. Правда, обычно это бывает позже – в 30, 40, 50… Но меня начало колбасить за два месяца до первого настоящего юбилея. Я все время пребывал в какой-то депрессии, все время погружен в себя, мыслительный процесс шел без остановки, я начал плохо спать, перестал жить полной жизню, тусоваться и развлекаться. Целыми вечерами я летал в симуляторе.
Основная суть моих размышлений сводилась к одной простой мысли – кто я? Кто я такой и чего я достиг к своим 25 годам? Ведь пацаны – мои ровесники, в этом возрасте совершенно уверено сидят вторыми пилотами на больших самолетах и выполняют очень тяжелую, но настоящую мужскую работу – они возят людей, грузы, почту. Они каждый день поднимаются в небо и совершают маленький подвиг. Некоторые из них к 25 вводятся КВСами и отвечают уже не только за себя, но и за весь экипаж, несут на себе бремя принятия решений. А что делаю я? Впариваю людям виртуальную интернет-рекламу? Торгую воздухом и красивыми словами? Делаю волшебные пассы руками и баксы пачками сыпятся на счастливых клиентов? Фигней я занимаюсь, вот какой был мой вывод. Но самое главное, что я тогда понял – это то, что я предал свою мечту. Я предал себя, свои идеалы, мечты и все то, о чем я мечтал с глубокого детства. Я понял, что не сделал ровным счетом НИ-ЧЕ-ГО для того, чтобы хоть как-то приблизиться к своей мечте и к небу. Сейчас (сидя в Академии ГА, пишу я эти строчки, и на столе у меня лежит учебник по «Антикризисному менеджменту») я понимаю, что это был настоящий кризис. Кризис – это не когда все плохо, это момент, после которого происходят изменения, Либо ты меняешься к лучшему или ты пропадаешь. Но ты уже никогда не будешь прежним.

И я понял, что если ничего не предприму прямо сейчас, просто немедленно – я буду жалеть об этом всю жизнь. Первым делом я облазил все сайты учебных заведений – летных училищ. Сначала я искал возможность поступить на летное отделение. На многих сайтах висело ограничение по возрасту и по здоровью, из Сасово мне ответили, что в 25 меня уже не возьмут на первоначальное обучение. Ульяновское мне ответило, что тоже поздновато я собрался и вообще у них молодых людей хватает. Я продолжал слать письма, но надежда на поступление у летное училище меркла с каждым днем. Тогда я написал короткое резюме и начал рассылать во все авиакомпании, которые попадались мне в Интернете. Я разослал порядка 30 писем в крупнейшие и не очень авиакомпании России, в том числе не только перевозчикам, но и в бизнес-авиацию, и даже в компанию, которая занималась переоборудованием салонов самолеты в ВИП. Из всех разосланных писем, я получил 4 ответа. Все они сводились к одному и тому же: «У вас нет ни специального образования, ни опыта работы в авиационной сфере. К сожалению, мы не можем рассмотреть вашу кандидатуру». Одного моего желания оказалось мало… Уже будучи зрелым менеджером, принимая людей на работу, я где-то на подсознании держал в голове тот факт, что не всегда опыт и образование является определяющим, ой не всегда… Я предпочту взять на работу неопытного человека, но с горящими глазами, чем сухого дорогого профессионала, который будет «работать» от и до за зарплату. Но это сейчас, а тогда я был просто в бешенстве. Как же так, вот я все сделал – попробовал, но не получилось. Наверное, теперь у меня вообще нет никаких шансов и никогда, никогда я не смогу выйти в небо. Но мысль продолжала свербить – если я не могу получить опыт, меня никуда не берут, то я могу попробовать начать с образования. Черт с ним, в летное я уже не попадаю, но ведь есть институты… Так я сделал первую попытку прорваться в авиацию. И она была безуспешной.
Потом случился день рождения, я отметил 25, и депрессия моя исчезла сама собой, но мысли остались.

Парашюты (или «веревочно-тряпочные», по нашему)

Как я попал в веревочно-тряпочные, я уже точно и не помню. Кажется, это было все в том же, 2004 году, летом. Собирался я долго и упорно прыгнуть с парашютом и собрался. Поехал в Коломну, аэроклуб имени Водопьянова, нашел там, где прыгают на «дубах» и прыгнул в первый раз классику жанра – с 400 метров, на Д-1-5У. Все, как положено – сначала доктор, потом трехчасовой инструктаж, потом тренаж на подвесках, потом отработка особых случаев, потом уже прыжок. В первый раз было не страшно. Совсем не страшно, просто вышел и все – секунда и уже под куполом. Ничего дергать не надо, карабин пристегнут к тросу в самолете, выпрыгнул, чехол сам стянулся и ты уже под куполом. Приземлился в восторге, собрал парашют, нас подобрала машина и вернула к клубу. Там я познакомился с ребятами, с Виталем, с которым пошел дальше на AFF, с Васей, с девчонками. Мы решили, что надо продолжать прыгать и на следующие выходные снова вернулись в клуб. Там я узнал, какая программа обучения по классике (под круглыми куполами – порядка 35 прыжков весь курс). Потом пошел в интернет, узнал про альтернативные способы – Static line, AFF. Понял, что AFF мне не потянуть, зарплата была 1400 долларов, из которых 400 на квартиру уходило. Поэтому еще несколько прыжков я сделал на «дубе», а потом наступила осень, и прыжки прекратились. Самым страшным прыжком был второй. Потому что ты уже знаешь, что тебя ждет, какие ощущения будут и сделать шаг гораздо труднее, чем в первый раз.
Уже тогда в Коломне работал «Аэроград». Там были взрослые дядьки и тетки, которые прыгали на «крыльях», стоило это безумных денег (на тот момент) и мы с восхищением смотрели на спортсменов, которые спиралями снижались и заходили на посадку. На слабоуправляемом «дубе» это казалось фантастикой.

Первый прыжок

Прошло полгода. Все это время я думал о том, что надо все-таки пройти AFF и начать прыгать уже по-настоящему. И в апреле 2005 года я вернулся в Коломну, на этот раз уже в «Аэроград» и записался на курсы AFF. Моим инструктором был Хрулев Алексей Юрьевич, знаменитый инструктор, на мой взгляд, один из лучших в Коломне. Свой первым самостоятельный прыжок (первый уровень AFF) я совершил 2 мая 2005 года. Это был праздник, конечно, хотя впереди была еще большая работа. Частенько я вывозил на аэродром своих коллег, в том числе и свою будущую жену, с которой мы тогда только-только начинали встречаться. Она во всем поддерживала и поддерживает мои безумные экстремальные начинания, поэтому свой тандем-прыжок она тоже совершила в мае, с инструктором Николаем Сухарниковым, с которым мы потом подружились. Тогда у него было порядка 11 тысяч прыжков, а уже через год или полтора мы отмечали его 13 тысячный прыжок. Все лето у меня прошло на аэродроме, каждые выходные я собирал вещи, палатку, рюкзак, мангал, ехал на аэродром и проводил там круглые выходные. Не всегда удавалось прыгать, были проблемы с погодой, не всегда успевал мой инструктор, да и финансы не позволяли прыгать все время. У меня был выделенный бюджет на прыжки и мой курс AFF растянулся на два месяца. В то время мы негласно соревновались с Виталем – кто раньше закончит программу и кто сделает меньше перепрыжек. Смысл был в том, что каждый уровень AFF (восемь) – это один прыжок. В идеале можно закончить всю программу за 8прыжков (тандем+7прыжков, если без перепрыжек). Но у меня случился казус на 3-ем уровне, когда надо было прыгать с двумя инструкторами, но один должен был отойти. Как назло перед прыжком меня сфотографировали с инструкторами, хотя меня предупреждали – до прыжков не фотографироваться. С тех пор я не фоткаюсь перед полетами. Не суеверный, но правила надо соблюдать, не мы их придумали, видимо в этом есть какой-то смысл Мне пришлось перепрыгивать третий уровень, но уже с одним инструктором, а Виталю пришлось перепрыгивать 7-й уровень. Так мы и шли вровень, но он закончил программу на неделю раньше с 9-ю прыжками. А мне Хрулев вместо одного прыжка на 7-м уровне вкатил два, типа так и надо. Я закончил с 10ю прыжками.
Прыжки мои закончились сами собой, немного подкачало здоровье. Видимо в один из дней, когда я начал прыгать уже самостоятельно, была легкая простуда, потому что после четвертого прыжка я вдруг понял, что практически ничего не слышу. Добрый доктор – ухогорлонос предупредил меня, что если я продолжу прыгать, то слух будет ухудшаться. Пришлось выбирать, с одной стороны, а с другой стороны, уже осенью 2005 года я узнал, что такое самолет…. Моя веревочно-тряпочная история закончилась с 25-ю прыжками, пройденным AFF и должным образом заполненной книжкой парашютиста, которую я тщательно храню дома.

Продолжение истории можете читать дальше в блоге Андрея Борисевича.